在新冠肺炎疫情之前，集裝箱航運市場的大規(guī)模整合在業(yè)內引起重點關注。而整合之后在新冠肺炎期間內帶來了意想不到的收益。

此現象主要是實現規(guī)模經濟作為背后驅動，尤其是建造更新的、更大的船舶需要大量的資本投資。因此，與其它散貨航運公司相比，集裝箱航運公司通過并購實現協(xié)同效應的潛力更大。

與2016年相比，市場上競爭的集裝箱運輸公司數量大幅減少，從而對船舶運力有了更好的控制。

Danaos總裁兼首席執(zhí)行官John Coustas在Marine Money上表示:“在這次危機中，集裝箱班輪市場環(huán)境與2016年完全不同?！?/span>

“回顧航運近十年，班輪公司為保持運價穩(wěn)定，各家航運公司均減少運力投放。盡管投放箱量急劇下降，航線箱量比2018年和2009年更少，但實際的運價保持不變。”

對船舶運力的控制主要是通過暫停航線和將多余船舶閑置以符合市場需求。航運咨詢公司Sea -intelligence認為，各家航運公司的“默契”行為為運費價格穩(wěn)定提供了強有力的支撐。為保持運價平穩(wěn)，各航運聯(lián)盟在航線部署以及運力分配上調節(jié)得當，第三季度全球集裝箱運輸需求收縮減少400萬TEU運力，大約是春節(jié)期間的3.2倍。

根據Sea- Intelligence數據來看，跨太平洋航線和亞歐航線的運價正小幅上漲，亞洲-美國西海岸航線和亞洲-美國東海岸航線的運價分別上漲了102%和22%。

在春節(jié)前后運價觸底后，亞歐航線的運價也小幅上漲，這與亞洲-美國東海岸航線的情況一致，其中亞洲-北歐和亞洲-地中海的運費分別上漲了21%和13%。

到目前為止，從遠東到美國西海岸航線運價依舊平穩(wěn)，上漲了260美元/FEU，達到1925美元/FEU，這是自2019年第一季度以來的最高價格。但是，這僅僅是因為航運市場閑置集裝箱船隊所導致的市場行情。

BIMCO在最近的一份市場報告中表示：“雖然這樣維持了航運市場的運價，但閑置的集裝箱船仍在給船東增加額外的成本。航運公司將會在多長時間內繼續(xù)降低運力來維穩(wěn)運價仍有待觀察?！?/span>

Alphaliner表示，航運公司可能高估了5月份貿易需求縮減的情況，某些航線的運力短缺已經開始推高現貨運價。

值得注意的是，5月29日，從中國到美國西海岸的現貨運價已飆升至18個月以來的最高峰值，達到2097美元/FEU。由于中國多個港口設有集裝箱碼頭，部分集裝箱船正迅速回到美國西海岸，高運價能否保持下去仍有待觀察。

為了充分利用增長的貿易需求，Zim宣布推出從遠東到加利福尼亞的跨太平洋特快航線服務。

雖然現貨運價保持穩(wěn)定，新冠肺炎疫情打亂供應鏈、限制消費、損害全球經濟，集裝箱航運行業(yè)受到沉重打擊。

航運產的復蘇之路預計是崎嶇而漫長的。根據整體形勢來看，航運公司尋找減少成本支出的方案，其中一家航運公司的航線更改，繞過蘇伊士運河，選擇在回程時繞好望角航行，以避免繳納運河費。

同時，這也得益于較低的燃料價格，以及繞過運河不會對運輸時間造成太大延長。

根據BIMCO的數據顯示，五月份蘇伊士運河的集裝箱船過境船數同比下降了32%，達到歷史最低點330艘。

2020年上半年，閑置的集裝箱船數量破紀錄，通過蘇伊士運河的集裝箱船數量在5月份同比下降了32%。閑置的集裝箱船船隊在2020年的大部分時間里都保持在創(chuàng)紀錄的水平，通過蘇伊士運河的集裝箱船過境反映了廣泛的空白航行，5月份同比下降了32％。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand認為，集裝箱船必須通過大量限制市場運力來維持集裝箱現貨運價。為了避免閑置船隊的增加，需要促進貿易需求?！?/span>

據Alphaliner的數據，截至5月底，閑置的集裝箱船運力達到272萬TEU，相當于總運力的11.6%。然而，前十位的航運公司并未平均承擔市場上空船過剩的矛盾。

Alphaliner最新調查顯示，在12家最大的航運公司中，萬海航運的閑置集裝箱船份額僅1.8%，HMM的閑置集裝箱船份額32.9%。2M聯(lián)盟馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)占據了閑置船隊的大部分份額，合計85.4萬TEU。

如前所述，閑置集裝箱船半數以上的閑置原因是在船廠安裝洗滌器。

Alphaliner預計，隨著許多國家解除封鎖，貿易需求開始復蘇，閑置的船隊將很快投入到市場。

Alphaliner目前預計，6月份的運力將比5月份高出10%，部分航運公司已經重新啟用空船，并增加了額外的裝載量。

國際海事戰(zhàn)略組織（MSI）估計，亞洲、歐洲和跨太平洋海運貿易今年將下降10%以上，但2021年或將相應反彈。

預計南北航線和非主線航道的東西半球貿易下降幅度較小，但下行風險更大。區(qū)域內的貿易預計將更加強勁，特別是在亞洲生產商供給亞洲市場方面。

國際海事戰(zhàn)略組織航運分析師James Frew表示，船隊的凈增長正在放緩，并預計未來三年將出現船隊凈負增長。“對于大多數船來說，我們認為集裝箱周期的最低點將是下個季度，屆時租船費率將在2020年第三季度到底，然后在2021年復蘇?！?/span>

James Frew說:“這些市場低點遠不及我們在2016年看到的低點?！?/span>

預計2020年第三季度會有更少的航次取消，到第四季度情況可能會正?；?，當然這也符合需求前景。

James Frew在談到2021年的航運市場復蘇時表示，閑置的船隊預計將限制恢復，并抑制租船費率。預計等到2022年才能重新達到2019年的高點。

眾多擁有航運業(yè)務的銀行退出在很大程度上影響了船東的權益平衡，從長遠來看，這限制了企業(yè)獲取資金訂購新船的能力。

“缺乏資金也是限制訂購新船的原因之一。從長遠來看，新船的不斷投入將摧毀市場?！?/span>

Danaos總裁兼首席執(zhí)行官John Coustas指出，保持船費穩(wěn)定，再加上低廉的燃油價格，使得班輪公司的總體財務業(yè)績中規(guī)中矩?！拔覀冋J為班輪公司在2020年不會虧損，并不會出現特別突出的利潤?！?/span>

by 廣東臺灣海運