新冠疫情爆發(fā)以及各類制造企業(yè)的持續(xù)關(guān)閉嚴(yán)重影響著亞洲集裝箱航運(yùn)需求。在當(dāng)前運(yùn)價(jià)低迷的時(shí)期，集裝箱承運(yùn)人計(jì)劃在亞歐航線和跨太平洋航線的返程航班上優(yōu)先回收空箱，所以航線上貨主面臨集裝箱設(shè)備短缺。

新冠病毒究竟在多大程度上限制了全世界最重要的貿(mào)易引擎——中國(guó)的貨物流量？波士頓的大數(shù)據(jù)公司CargoMetric現(xiàn)在為我們提供了實(shí)時(shí)答案。

CargoMetrics公司在過去十年中積累并分析船舶航行數(shù)據(jù)、識(shí)別路徑并開發(fā)定量預(yù)測(cè)算法。現(xiàn)在，它正運(yùn)用自身成果分析中國(guó)目前事態(tài)。

該公司最新公布的數(shù)據(jù)為中國(guó)春節(jié)后發(fā)生的事提供新線索。為更好地解讀相關(guān)數(shù)據(jù)，FreightWaves采訪了CargoMetrics 首席執(zhí)行官斯科特·博爾戈森和交易信號(hào)與數(shù)據(jù)產(chǎn)品主管丹·布魯特拉格。

1.中國(guó)進(jìn)口“自由落體”

布魯特拉格說：“這些數(shù)據(jù)包括了能源、干散貨、集裝箱運(yùn)輸和其他運(yùn)輸活動(dòng)。我們的模型主要基于船只的凈運(yùn)輸量。凈運(yùn)輸量是在貨物裝船或卸下船當(dāng)天更新統(tǒng)計(jì)的。”

當(dāng)被問及凈運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)是否基于船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）信號(hào)——包括反映船舶滿載、裝載或空載的船舶吃水水平——還是基于算法時(shí)，博爾戈森回答說：“都是。我們每天接受超過10億個(gè)AIS信號(hào)；并且在無法確定吃水信息時(shí)，我們能憑借10年的時(shí)間點(diǎn)數(shù)據(jù)，進(jìn)行基準(zhǔn)測(cè)試，反推出算法邏輯。”

博爾戈森表示，CargoMetrics數(shù)據(jù)表明，中國(guó)進(jìn)口量“完全處于自由落體”。

2月7日后，中國(guó)進(jìn)口量開始急劇下降，直至2月17日，即CargoMetrics提供的最新指數(shù)當(dāng)天，下降仍在增速。

2月7日至2月17日間，該指數(shù)下跌了27%。當(dāng)被問及如何細(xì)分行業(yè)時(shí)，布魯特拉格解釋說：“主要市場(chǎng)為干散貨市場(chǎng)，主要是鐵礦石和煤炭；其次是能源市場(chǎng)。實(shí)際上，進(jìn)口集裝箱卸貨量略有上升。干散貨進(jìn)口量與春節(jié)前一個(gè)月比下降約40%。”

2.中國(guó)出口數(shù)據(jù)“不好看”

2月下旬，博爾戈森說：“與進(jìn)口相比，中國(guó)出口雖未出現(xiàn)斷崖式暴跌，但趨勢(shì)變動(dòng)“并不好看”，且與歷史數(shù)據(jù)背道而馳。通常，春節(jié)后兩周左右，出口量轉(zhuǎn)為正值。今年，數(shù)據(jù)一直在下降。集裝箱船出口貨運(yùn)量下降。同春節(jié)前一個(gè)月相比，約下降了60%。通常，春節(jié)后會(huì)逐步復(fù)蘇，但就目前所知，現(xiàn)在尚無復(fù)蘇跡象。”

3.澳大利亞出口指數(shù)

由于向中國(guó)出口鐵礦石和煤炭數(shù)量龐大，澳大利亞出口量是評(píng)估中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的關(guān)鍵指標(biāo)。CargoMetrics數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)后兩周，指數(shù)開始大幅偏離2012-19年平均水平，直至2月13日以后才大幅回升。

博爾戈森說：“從積極面來看，2月13日至17日間，出口量一直在回升。從澳大利亞至中國(guó)的干散貨船航行時(shí)間約10-15天，意味著這些貨物抵達(dá)時(shí)中國(guó)進(jìn)口數(shù)據(jù)可能出現(xiàn)反彈。“我們不得不密切關(guān)注3月初（中國(guó)進(jìn)口）數(shù)據(jù)。”

4.在途原油

CargoMetrics同樣追蹤了全球原油流動(dòng)情況。它收集了關(guān)于中國(guó)春節(jié)假期十大出口企業(yè)15天內(nèi)平均發(fā)貨量數(shù)據(jù)。布魯特拉格表示：“世界原油出口數(shù)據(jù)與目的地?zé)o關(guān)，原油出口量并不一定流向中國(guó)，盡管歷史數(shù)據(jù)來看，其中很大一部分流向中國(guó)。”

數(shù)據(jù)集顯示，原油出口量實(shí)際上正在上升，自2月17日中國(guó)春節(jié)2490萬桶/天（b/d）到2月17日2770萬桶/天左右。

如何解釋這些數(shù)據(jù)與中國(guó)進(jìn)口數(shù)據(jù)間的沖突？答案是，原油運(yùn)至中國(guó)通常需要30-40天。故船舶目前在途。問題是，船舶到達(dá)后能否卸貨。

博爾戈森說：“錨地可能開始變得擁擠，船只可能會(huì)變成漂在海上的儲(chǔ)油設(shè)施。一方面，這可能對(duì)運(yùn)費(fèi)造成反直覺的（正面）影響；另一方面，如果商品無法進(jìn)口至全球貨運(yùn)和商品主要驅(qū)動(dòng)力的中國(guó)，形勢(shì)便不會(huì)樂觀。”

下一步中國(guó)將怎么做？

博爾戈森：“3月份發(fā)生的事情是關(guān)鍵的。我們純粹從海事角度看待該問題。全球90%的貿(mào)易通過航運(yùn)完成。雖然中國(guó)并不是個(gè)島國(guó)，但它經(jīng)濟(jì)方面卻有著島國(guó)經(jīng)濟(jì)的特征，因?yàn)橹袊?guó)所有原材料幾乎都是進(jìn)口的，而所有制成品幾乎都通過航運(yùn)出口。因此，很大程度上，我們看待的視角是衡量中國(guó)工業(yè)活動(dòng)和生產(chǎn)活動(dòng)的領(lǐng)先性指標(biāo)。如果中國(guó)放松人口流動(dòng)限制，工廠復(fù)工，供應(yīng)鏈能處理不斷增長(zhǎng)的庫(kù)存量，所有到達(dá)的船舶都能卸貨，那么全球貿(mào)易網(wǎng)面臨的壓力可能會(huì)得到緩解。如果沒有，那我們便步入了未知。”

by 廣東臺(tái)灣專線